文：曾千恒 ／吉隆坡坤成中学

新变种病毒BA.5 匆匆杀到，却无阻社会重启的步伐。街上的人群、路上的车辆不减反增，毕竟到了地方性流行病阶段，“马照跑、舞照跳”。行动管制令期间，人们被空无一人的街道和畅行无阻的路程“宠坏”。一旦大开放后，城市人一时无法适应交通堵塞，导致常年未改善的交通问题成为舆论焦点。

一名玛拉工艺大学（UiTM）教授指出，巴生谷的居民每个月耗费四十四小时在路上堵车，每一天堵车一到两个小时不等，与2017年的每天五十三分钟（来自波士顿咨询公司的“Unlocking Cities”调查报告）不相上下，甚至有恶化趋势。根据世界银行的数据，堵车直接导致每年一百万小时的机会成本（Oppotunity Cost），间接造成国家损失一百到两百亿令吉！

我国马路水泄不通，却不见公共交通被广泛使用。中国前领导人邓小平说的“不管黑猫白猫，捉到老鼠就是好猫”这个道理不仅是从前推行改革开放的论点，也适用于市民的交通选择。用时、开支、舒适度和方便性等考量因素会影响通勤方式的选择，能解释为何我国的公共交通系统还未普及化。

《星洲日报》不久前探讨“该搭公交还是开车”的专题极其有趣，记者尝试改用公交上班，结果导致上下班通勤时间倍增，竟超过四个小时。在巴生谷，搭公交通勤的时间因人而异，很大部分取决于居住和工作地点。这是因为目的地与交通节点的距离以及所使用的公交种类会大大影响通勤时间。一般而言，轻快铁（LRT）、单轨火车（Monorail）和捷运（MRT）比较靠谱，但是公交采用的路线也是个问题。比如说，轻快铁虽然同样连接蒲种和八打灵再也，但是Sri Petaling Line 会先往南下到Putra Heights才衔接Kelana Jaya Line，原本三十分钟左右的车程搭轻快铁的话就必须牺牲一个小时以上。而有些郊区到郊区的路程务必到KL Sentral 转站，既耗时又麻烦。

另外，“最后一里路”问题（Last mile problem）也是我国公交系统的一大败笔。公交站理应距离使用者大约四百米，但是我国公交分布区域太少，以致市民必须走上一公里以上才能抵达巴士或火车站。与此同时，公共交通网络需要依赖巴士来解决“最后一里路”，但是巴生谷的巴士航行路线和时间却差得离谱，巴士的数量少之又少、路线改了又改，导致欲搭巴士的公交使用者等了又等，到了车站却抵达不了目的地。有鉴于此，巴生谷综合运输系统急需更多列车和巴士线路，提高“公交服务区覆盖率”以及发车频率方能缩短通勤时间。

除了上述后天问题，我国通勤文化也有先天不足，那就是终年高温多雨的赤道型气候。炎热的天气让人汗流浃背，突如其来的对流雨又让人成了落汤鸡，叫公交使用者怎样上班上课？但是，同属一样气候带的邻国新加坡却拥有东南亚最优秀的公交系统，关键在于完善的行人基础设施以及广泛的公共交通网络，配合其“花园城市愿景”（Garden city vision）打造一座对行人友善的城市。

回归主题，巴生谷的城市人该搭公交还是开车？呃……看情况吧！

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